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MotoGP 車手的訓練方式結合了高強度心肺訓練、力量訓練、反應訓練、柔軟度訓練以及心理專注訓練。他們也會騎乘不同類型的摩托車，以精進技術並在整個賽季中維持比賽狀態。 要在 MotoGP 這個最高殿堂中競爭，車手必須達到極端高水準的體能狀態。那麼，MotoGP 車手究竟是如何訓練，才能在動輒超過 360km/h 的高性能賽車上，應付高強度且持續超過 120 公里、約 40 分鐘的激烈比賽呢？ 透過結合多種訓練模式，車手需維持優異的有氧能力、柔軟度、功能性肌力與耐力，同時擁有極度敏銳的反射神經。專業化的訓練對車手非常重要，因為他們必須在長時間、高壓力與高速度下操控賽車。 此外，MotoGP 車手還需適應全年全球巡迴的賽程。每年 22 站大獎賽，從週五早晨練習到週日下午正賽，體能與心理承受能力都面臨巨大考驗。 「未準備，就是為失敗做準備。」這句話對這些超人級、天賦異稟的車手再貼切不過。本文將探討 MotoGP車手如何透過訓練維持巔峰狀態，包括反應訓練、力量訓練、耐力訓練、越野訓練以及賽道練習。 MotoGP車手的體能需求 MotoGP 車手必須發展的關鍵能力包括： • • 快速恢復能力：維持高頻率訓練與比賽 MotoGP 車手的體能訓練方式 不同車手的訓練計畫各異，但通常包括： 高強度心肺訓練 例如跳繩、跑步、腳踏車、游泳等。這些訓練可提升氧氣輸送效率、耐力與恢復能力，幫助車手在高壓下維持穩定表現。 耐力與持久力訓練 低強度長時間運動，如慢跑、健行等，有助於建立有氧基礎與促進恢復。在比賽週末，車手也常繞場慢跑。體重管理同樣關鍵，額外重量會影響單圈速度與操控性。 專項力量訓練 MotoGP 車手特別重視： 典型訓練包括： 重點是功能性肌力與輕量化，避免過度增重。 反應與神經訓練 使用光板、反應球、手眼協調訓練、認知訓練等，以提升瞬間反應能力與決策速度。部分車手也會使用模擬器或官方 MotoGP…

當馬來西亞車迷還在嘆息馬來西亞車手難出頭時，有一個國家悄悄殺出重圍。 他們不是歐洲傳統賽車強國，沒有任何機車工業產業鏈，也沒有機車文化，但他們有Toprak Razgatlıoğlu。 他來自土耳其，一個曾經連MotoGP轉播都不穩定，斷斷續續的國家，但他靠著極強的個人風格與成績征服了WSBK，現在準備轉戰MotoGP。 他的背後，是 Kenan Sofuoğlu。 他是誰？他是五屆世界Supersport冠軍，也是土耳其摩托運動的靈魂人物。 但他退役後並未離開賽道，而是積極從政，以自己在體育界資歷強勢當選為國會議員。他不只從政，也是教練和經紀人，他把Toprak當作是一個「國家工程」來打造。 他如何打造 Toprak？他自行出資支持Toprak參加歐洲青少年賽事，幫他在各家車隊奔走遊說，成功為他和 PATA Yamaha 牽線，Toprak 自己也很爭氣，在川崎圍攻下，為山葉爭得了世界冠軍。他親自下場陪訓 Toprak、指導他的騎姿、為他設計職涯發展路徑。他甚至與Dorna、Yamaha高層直接談判，為 Toprak 爭取到MotoGP的合約。這已經不是教練，這是結合冠軍經驗＋政治影響力＋資金調度的摩托教父。 土耳其如何做到的？ 土耳其沒有機車強國西班牙意大利完整的青訓。是靠Sofuoglu一個人打造單點突破模式。Sofuoğlu本人是國會議員，能動用政府資源公共資金補貼。每當Toprak出賽，Sofuoğlu都會帶著土耳其體育部官員為 Toprak 撐腰，待遇近似國家隊運動員，他也帶著潛在贊助商觀看 Toprak 比賽，政商同步的策略以爭取更多曝光和贊助，。Sofuoglu從不浪費時間要Toprak參加國內賽事，反而是直接打入歐洲舞台，以國際賽事優先，強化對抗性與能見度。 這應該是全世界少見的「重資源、單焦點、國家工程式」模式。 馬來西亞、印尼、印度、越南這些市場也許沒辦法複製西班牙那種青訓體系，但如果能有一位類似Sofuoglu這樣的「摩托KOL」懂騎、懂人脈、懂談判、也敢壓全力在一個人身上，那麼突破的機會會比慢慢等體制要快得多。畢竟，在這個賽車資源不均的世界裡，找到正確的人，比找到對的路更快。 不是每個國家都有紅牛 Rookies Cup，也不是每個選手都有Rossi當師父。 但每個國家，都有機會找到自己的Sofuoglu，打造自己的Toprak。 亞洲需要的，也許不是更多比賽，而是一個敢帶人上場的教父。

MotoGP冠軍不是天生神速，他們全都出自嚴格的體系、年復一年的磨練，一路打上國際舞台。目前世界二輪機車車手輸出主要有以下四大中心，今天就來比較四大車手養成系統的背景，履歷和優缺點。 FIM JuniorGP FIM JuniorGP（前稱 CEV Repsol），由西班牙摩托聯盟主辦，是目前最能與 Moto3、Moto2 接軌的青少年聯賽，车手最低年龄可以到 14岁，最 “年长” 的也只有18 岁 📈 優勢：制度成熟、競爭激烈、出場即戰場⚠️ 缺點：門檻高、歐洲本位、不利非歐車手融入 義大利 VR46 Academy 由 Valentino Rossi 創立的學院，以 「家族式栽培」 聞名，是目前最具明星光環的培訓系統。訓練地點在 Tavullia，擁有獨立訓練場，訓練車手在體能、心理、以及不同場地的騎車技術磨練，如滑胎、平地、泥地等課程。代表人物：Franco Morbidelli、Francesco Bagnaia、Marco Bezzecchi，全是 Rossi 的學徒。 📈 優勢：個別指導、資源完整、情感歸屬強⚠️ 缺點：大多數名額給義大利人，國際擴展性有限 法國學院 這個系統比較鮮為人知，但是近年來場上的法國車手增多，就是這個系統默默耕耘的成果。它是由 FFM（法國摩托聯盟）主導，採「地區訓練營→全國選拔→國際聯訓」模式。它比西班牙更加注重科學化訓練與穩定心態建設。 Zarco、Quartararo 這些技術細膩型車手就是由法國學院培育出來的代表。近年來他們也積極與山葉合作，拓展歐陸人才交流。 📈…

你可能早就注意到了：赫雷茲、加泰羅尼亞、亞拉岡、瓦倫西亞，光是西班牙一個國家，就佔了MotoGP 全年賽程的四場比賽。有些國家想辦一場都難如登天，為何西班牙卻能年年坐擁四場？這不是偏心，而是制度、文化、產業與人脈累積的結果。 Dorna 的家，就在西班牙 先從最現實的說起：MotoGP的主辦單位Dorna Sports，總部設於馬德里。與西班牙政府與各地區政府關係密切。在主辦物流流程、媒體接洽、測試規劃更方便，政策導向與地區支持也更具協調性。Dorna雖然對外一直宣稱 MotoGP 要全球化，但「地利」這一點，讓西班牙天生就有優勢。 西班牙擁有全球最完整的機車運動體系 從小型賽事、青少年訓練到頂尖冠軍車手，西班牙有： 這樣的系統讓西班牙可以源源不絕輸出頂尖車手，Marquez、Mir、Pedrosa、Rins、Vinales、Martin 全部出自這套體系。當一個國家同時出產最多車手、最多團隊與最多觀眾，世界冠軍賽怎可能不重用你？  地方政府出錢出力，當作城市行銷 每一場在西班牙的 MotoGP背後，都有地區政府提供補貼與配套支援：  換句話說：這些城市靠 MotoGP 包裝自己，就像新加坡靠 F1。  西班牙觀眾多、文化深，主辦回報率高 不是他們偏心，是你還沒到那個高度 西班牙有制度、有車手、有觀眾、有場地、有贊助、有產業鍊、有政府合作，更重要的是，他們知道怎麼讓賽道變成經濟引擎。其他國家想辦比賽，不妨先問自己一句： 你想辦一場比賽，還是想打造一套體系？ MotoGP冠軍不是天生神速，他們全都出自嚴格的體系、年復一年的磨練，一路打上國際舞台。目前世界二輪機車車手輸出主要有以下四大中心，今天就來比較四大車手養成系統的背景，履歷和優缺點。 FIM JuniorGP FIM JuniorGP（前稱 CEV Repsol），由西班牙摩托聯盟主辦，是目前最能與 Moto3、Moto2 接軌的青少年聯賽，車手最低年齡可以到 14歲，最 “年長” 的也只有18 歲，是四大系統裡面，最硬核的青少年職業賽。為什麼說硬核？因為比賽全程按照標準的 MotoGP 模式，比賽都安排在正式的 MotoGP 賽道舉行，包括Jerez、Catalunya等。就因為賽事標準是准…

今天我們來做個歷史回顧，來重溫上一代，更準確來說是上個世紀末的500cc GP賽事，從車子，到車手和現代 MotoGP 有些什麼分別。 上世紀末的500cc GP賽事，不是比賽，更像是一場人與機械之間的極限對決，當年的NSR500、YZR500、RGV500等，幾乎沒有任何電子輔助，全靠車手的「右手」與「膽量」來駕馭。主角就是二衝程引擎。 先說什麼是二衝程 二衝程引擎是指每兩個活塞行程就能完成一次動力循環（進氣＋燃燒＋排氣），相比四衝程的「四步驟」，燃燒頻率幾乎是一倍，重量更輕，輸出更猛爆，就像是會飄起來的火箭。 以Honda NSR500為例，只有130多公斤的車身，卻輸出高達180匹馬力，馬力重量比現代MotoGP還兇。一失控，就是車手直接飛下去。 由於這種車子，沒有如今現代化的循跡系統，沒有防舉前輪的起跑裝置。只有暴力爆發力與飄移後輪。 那是一個每轉一次油門都像開一次槍的時代。車手不是騎車，而是在馴服一隻鬥牛。那個沒有電子輔助、還會忽然「砰」一聲炸缸的年代，那是一個每一次轉速飆升都像極了雷聲乍響、每一場摔車都讓全場靜止的年代。至今依然令老車迷難忘。 2002年起，MotoGP全面改製成四行程引擎，起初是990cc，如今則是1000cc（然後2027 又改成 850cc)。四行程好處是： 但也因此，現代MotoGP的暴力感，被尖端技術磨平，不再有菱有角。 當然，現代賽車有超強空力、複雜的ECU編程與高速數據管理，車手也比起那一代人更具備更多元化能力，但那種二行程時代獨有的狂野感，只能在老影像裡找了。 來到現在 MotoGP ，不是只有車可以聊，車廠背後的故事也值得梳理。這裡就略提一些 鈴木：鈴木是非常異類的一家車廠。2020 年，靠著 Joan Mir 的穩定發揮，在沒有人預期的情況下奪下世界冠軍，讓這支人員精簡的小車隊重返榮耀。然而，它卻在 2022 年賽季進行到一半時，無預警宣佈當年賽季結束後離開MotoGP，震撼了當時的車圈。一般車廠退出競賽，大多都是因為成績不佳，但鈴木卻是帶著冠軍離開，可說是異數中的異數，走得很優雅，但也對車圈殘酷。車廠說法是因為財務盤算。全球經濟不穩，要「重新評估資源配置」。翻譯一下：我們贏過了，所以可以收了。 KTM 可以用八字形容 “財團火力，野蠻成長”。這一家從泥地車起家的車廠，是從 Moto3、Moto2 一路打上來的「草根逆襲派」，在他們還有錢花的年代，陸續拉攏 Tech3 衛星隊、網羅頂尖工程人才（例如從杜卡迪「挖角」）、甚至自己蓋測試賽道。 他們做車不是要符合美學，而是要讓你害怕。 KTM 的RC16 雖然一開始操控頑強，但近年已在濕地、低速道等特定條件展現競爭力，若不是發生財務危機，影響到研發，KTM隨時會是下一個杜卡迪。 Aprilia 曾在兩衝程時代是中小排量強權，但2000年代進軍MotoGP的RS…